Chevrolet tardó 52 años en hacer el Corvette mid

Pocas ideas son genuinamente nuevas en la industria automotriz cuando llegan a la producción. Tomemos como ejemplo el tan cacareado Corvette C8 de Chevrolet, que se presentó hace solo tres años y podría decirse que creó más frenesí mediático que cualquier otro 'Vette anterior. ¿La razón? Después de casi 70 años de evolución tradicional de motor delantero y tracción trasera, Chevrolet instaló su motor V8 detrás del conductor. Pero la idea no era nueva para Chevrolet, ya que las ambiciones de motor central de la compañía se habían estado gestando durante medio siglo.

En 1968, el 'padre del Corvette', Zora Arkus-Duntov, quería llevar el modelo en una dirección completamente nueva. Su interés en las configuraciones de motor central había comenzado más de una década antes, cuando, como director de alto rendimiento de Chevrolet, reconoció que la mejor manera de mantener frescos a los conductores en las carreras de resistencia era montar el motor detrás de ellos.

Con el lanzamiento del Corvette C3, Arkus-Duntov construyó dos prototipos, llamados XP-882 (por 'proyecto experimental'), como una visión temprana del C4. Radicales en todos los sentidos, los autos bajos eran 8 pulgadas más cortos y 5.8 pulgadas más anchos que el C3, mientras reducían 700 lb (318 kg) del peso del auto de producción. Todavía casi reconocible como Corvettes, el motor V8 de cada prototipo se montó transversalmente entre la cabina y el eje trasero, transformando no solo la dinámica del chasis del Corvette, sino también la forma en que los posibles compradores percibirían el automóvil.

Sin embargo, tal vez fue demasiado, demasiado pronto. John Z. DeLorean, gerente general de Chevy, descartó rápidamente el proyecto por su costo y complejidad, pero luego dio un giro notable después de que Ford anunciara su nueva asociación con De Tomaso y comenzara a vender Panteras con motor central junto con salones de cocina en sus concesionarios estadounidenses. Como resultado, se preparó apresuradamente un prototipo de Corvette para el Salón del Automóvil de Nueva York de 1970, donde recibió una gran aclamación, y Motor Trend señaló: "Chevrolet salió rugiendo del sol con el acelerador completamente abierto y el viento aullando, y observó a sus trazadores". coser en los lados brillantes del nuevo De Tomaso.

Animado por la cordialidad hacia un posible C4 con motor central, Chevrolet fue un paso más allá. La empresa había estado ocupada con un programa de motores rotativos Wankel, cuya licencia había pagado recientemente 50 millones de dólares. Tomando el XP-882 como plataforma base, Chevrolet combinó dos motores de dos rotores para crear un motor muy avanzado de 420 CV. Rebautizado como 'XP-895', el prototipo ahora lucía una carrocería más redondeada, pasos de rueda ensanchados y conductos NACA en el capó. El problema era que, al estar hecho de acero (en comparación con la carrocería de fibra de vidrio de un Corvette de producción), pesaba 3500 lb, por lo que la carrocería se volvió a formar en aluminio, lo que le dio una reducción de peso del 40 por ciento, pero se sumó enormemente a la producción potencial. costos

Sin embargo, todo esto fracasó cuando una combinación de regulaciones de emisiones cada vez más estrictas en los EE. UU. y una inminente crisis mundial de combustible impactó la demanda de autos de alto rendimiento. También quedó claro que la vida de producción del C3 era probable que se extendiera, a pesar de que su rendimiento había sido bien y verdaderamente neutralizado, en el peor de los casos entregando 165 bhp míseros de un motor de 350 pulgadas cúbicas (5.7 litros).

Para colmo, el único hombre cuya visión de motor central para el Corvette nunca se había desvanecido, Zora Arkus-Duntov, finalmente tiró la toalla y se retiró de General Motors en 1975, frustrado porque no se había hecho ningún progreso real en la producción del concepto. a la que se había comprometido tanto.

Y la historia bien podría haber terminado ahí, si no hubiera sido por otro giro en la historia. Apenas un año después de la partida de Arkus-Duntov, empezaron a aparecer deportivos de motor central por todas partes: Ferrari presentó el Dino, el 308 GTB y el Boxer; Fiat estaba haciendo heno con el X/19; y Lamborghini tenía un nuevo poster-boy con su Countach. El jefe de diseño de GM, Bill Mitchell, anteriormente un escéptico del motor central, no pudo evitar la tendencia obvia y ordenó repensar el XP-895. La unidad rotativa hambrienta de emisiones fue retirada y reemplazada por un buen V8 de 400 pulgadas cúbicas (6.6 litros) y, renombrado como 'Aerovette', el concepto recorrió el circuito de espectáculos, con GM insinuando que este podría ser el nuevo Corvette C4. .

Pero una vez más el destino tenía otros planes. El reemplazo de Arkus-Duntov como ingeniero jefe del Corvette, Dave McLellan, creía que una revisión tan importante de los principios básicos de diseño del 'Vette era ir demasiado lejos. Los costos de rediseñar la plataforma habrían sido considerables, y existía una preocupación genuina por alienar a los compradores tradicionales de 'Vette, quienes a su vez se estaban volviendo más viejos y más enfocados en la comodidad. (¡Por Dios, incluso estaban instalando cajas de cambios automáticas en el C3!)

Sin embargo, un avance rápido de casi 40 años y esos compradores estaban desapareciendo. Las sucesivas series de Corvette (C4-C7) habían llevado con éxito la antorcha de la marca, pero para 2020 había un nuevo comprador en el cuadro; alguien más joven y más susceptible a los encantos de los autos deportivos europeos, con su sofisticación inherente y configuraciones de motor central. No es de extrañar que Chevrolet, con su C8, finalmente mordiera la bala y pusiera el carro delante del caballo.

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