¿Podemos hacer que las bicicletas sean sostenibles de nuevo?

Por Kris Decker

8 de mayo de 2023

El ciclismo es la forma de transporte más sostenible, pero la bicicleta es cada vez más dañina para el medio ambiente. La energía y el material utilizados para su producción aumentan mientras que su esperanza de vida disminuye.

La bicicleta es uno de los modos de transporte más sostenibles. El aumento del número de pasajeros reduce el consumo de combustibles fósiles y la contaminación, ahorra espacio y mejora la salud y la seguridad públicas. Sin embargo, la bicicleta en sí misma ha logrado eludir la crítica ambiental. [1] [2] Los estudios que calculan el impacto medioambiental de la bicicleta casi siempre lo comparan con la conducción, con resultados predecibles: la bicicleta es más sostenible que el coche. Tal investigación puede alentar a las personas a andar en bicicleta con más frecuencia, pero no alienta a los fabricantes a hacer que sus bicicletas sean lo más sostenibles posible.

Para este artículo, he consultado estudios académicos que comparan diferentes tipos de bicicletas entre sí o se centran en la etapa de fabricación de un vehículo de dos ruedas en particular. Ese tipo de investigación era prácticamente inexistente hasta hace tres o cuatro años. Usando el material disponible, comparo diferentes generaciones de bicicletas. Situada en un contexto histórico, queda claro que el uso de recursos de la producción de una bicicleta aumenta mientras que su vida útil se acorta. El resultado es una huella ambiental cada vez mayor. Esa tendencia tiene un comienzo claro. La bicicleta evolucionó muy lentamente hasta principios de la década de 1980 y luego, de repente, experimentó una rápida sucesión de cambios que continúa hasta el día de hoy.

No hay estudios sobre bicicletas construidas antes de la década de 1980. Los análisis del ciclo de vida, que investigan el uso de recursos de un producto desde la "cuna" hasta la "tumba", solo aparecieron en la década de 1990. Sin embargo, el punto de referencia para una bicicleta sostenible se encuentra en la habitación donde escribo esto. Es mi bicicleta de carretera Gazelle Champion de 1980, que ahora tiene 43 años. Se lo compré hace diez años en Barcelona a un alemán alto que se marchaba de la ciudad. Tenía lágrimas en los ojos cuando me fui con él. Tengo una segunda bicicleta de carretera, una Mercier de 1978. Ese es mi vehículo de repuesto en caso de que la otra se descomponga y no tenga tiempo para reparaciones inmediatas. Tengo dos bicicletas de carretera más aparcadas en Bélgica, donde crecí y a donde todavía viajo algunas veces al año (en tren, no en bicicleta). Se trata de un Plume Vanqueur de finales de los 60 y un Ventura de los 70.

La razón principal por la que me he decantado por las bicicletas antiguas es que son mucho mejores que las bicicletas nuevas. La mayoría de la gente no se da cuenta de eso, por lo que también son mucho más baratos. Mis cuatro bicicletas me costaron solo 500 euros en total. Eso me permitiría comprar solo una nueva bicicleta de carretera de bajo costo, y ese vehículo seguramente no durará 40 o 50 años, como veremos. Por supuesto, no solo las viejas bicicletas de carretera son mejores. Lo mismo ocurre con otros tipos de bicicletas construidas antes de la década de 1980. Monto en bicicleta de carretera porque recorro distancias relativamente largas, normalmente entre 35 y 50 km ida y vuelta.

Imagen: La bicicleta que uso con más frecuencia, una Gazelle Champion de 1980. Ha recorrido al menos 30 000 km desde que la compré en 2013.

El primer cambio significativo en la industria de fabricación de bicicletas fue el cambio de bicicletas de acero a bicicletas de aluminio. Antes de la década de 1980, prácticamente todas las bicicletas estaban hechas de acero. Tenían un marco de acero, ruedas, componentes y piezas. Hoy en día, la mayoría de los cuadros y ruedas de las bicicletas están hechos de aluminio. Lo mismo ocurre con muchas otras piezas de bicicleta. Más recientemente, un número cada vez mayor de bicicletas tienen cuadros y ruedas fabricados con compuestos de fibra de carbono. Algunos cuadros de bicicletas están hechos de titanio o acero inoxidable. Todos estos materiales son más intensivos en energía para producir que el acero. Además, mientras que el acero y el aluminio se pueden reciclar y reparar, las fibras compuestas solo se pueden reciclar y tienen una capacidad de reparación deficiente. [3]

Varios estudios han comparado los costos de energía y carbono de los cuadros de bicicleta y otros componentes fabricados con estos diferentes materiales, que tienen diferentes relaciones de resistencia a peso. Esa investigación tiene algunas limitaciones. Los científicos utilizan métodos toscos porque carecen de datos energéticos detallados de los procesos de fabricación de bicicletas, y algunos estudios provienen de fabricantes que pagan a los investigadores para que revisen la sostenibilidad de sus productos. Sin embargo, en conjunto, los resultados son bastante consistentes. En aras de la brevedad, me concentro en las emisiones (CO2 = equivalentes de CO2) e ignoro otros impactos ambientales.

Reynolds, un fabricante británico conocido por sus tubos para bicicletas, descubrió que fabricar un cuadro de acero cuesta 17,5 kg de CO2, mientras que un cuadro de titanio o acero inoxidable cuesta alrededor de 55 kg de CO2 por cuadro, el triple. [4] Starling Cycles, un raro productor de bicicletas de montaña de acero, concluyó que un cuadro de carbono típico utiliza 16 veces más energía que un cuadro de acero. [5] (Eso sería 280 kg CO2). Un estudio independiente de 2014, el primero de su tipo, calculó la huella de un cuadro de bicicleta de ruta de aluminio con horquilla de carbono de la marca "Specialized" y encontró que el costo era de 2380 kilovatios-hora de energía primaria y más de 250 kg de carbono, aproximadamente 14 veces el de un marco de acero (sin horquilla) según lo calculado por Reynolds. [2]

Una bicicleta es más que un cuadro solo. Los análisis del ciclo de vida de bicicletas completas muestran que la huella de carbono de todos los demás componentes es al menos tan grande como la de un cuadro de acero. [6] Los científicos han calculado las emisiones de carbono de por vida de una bicicleta de acero en 35 kg de CO2, en comparación con los 212 kg de CO2 de una bicicleta de aluminio. [7] [8] El análisis de ciclo de vida más detallado establece la huella de carbono de una bicicleta de aluminio de 18,4 kg en 200 kg de CO2, incluidos sus repuestos, para una vida útil de 15 000 km. La fase de mayor impacto es la preparación de materiales (74%; aluminio, acero inoxidable, goma), seguida de la fase de mantenimiento (15,5% para 3,5 juegos de neumáticos nuevos, seis pastillas de freno, una cadena y un casete) y el montaje. fase (4,96%). [9]

Dónde y cómo se fabrican las bicicletas

Mis bicicletas de acero datan de una época en la que la mayoría de los países industrializados tenían industrias nacionales de bicicletas establecidas desde hace mucho tiempo que servían a su mercado nacional. [3] Estas industrias colapsaron en Europa y América del Norte luego de la globalización neoliberal a fines de la década de 1970. China se abrió a la inversión extranjera y rápidamente se convirtió en el mayor fabricante de bicicletas del mundo. Durante las últimas dos décadas, China ha fabricado dos tercios de las bicicletas del mundo (60-70 millones de 110 millones anuales). La mayoría del resto proviene de otros países asiáticos. Europa ha vuelto a producir diez millones de bicicletas al año, pero EE. UU. solo fabrica 60.000 bicicletas al año. [3]

A lo largo del siglo XX, la fabricación de bicicletas requirió importantes aportes de mano de obra humana. [3] Según Routledge Companion to Cycling, "las ruedas se radios y rectificaron manualmente; los cuadros se construyeron a mano; la fabricación de sillines fue laboriosa; los juegos de dirección, los grupos de engranajes (bloques), los cables de freno y los engranajes se atornillaron físicamente". Desde la década de 2000, la automatización ha reducido considerablemente la necesidad de mano de obra humana. El mayor fabricante chino de bicicletas, que fabrica una quinta parte de las bicicletas del mundo, tiene 42 líneas de montaje de bicicletas que fabrican 55.000 bicicletas al día, casi tanto como los EE. UU. en un año. [3]

La globalización y la automatización de la industria de la bicicleta hacen que las bicicletas sean menos sostenibles. Primero, introducen emisiones adicionales para el transporte (de materias primas, componentes y bicicletas) y para producir y operar robots y otra maquinaria. En segundo lugar, la producción de acero, aluminio, compuestos de fibra de carbono y electricidad consume más energía y carbono en China y otros países productores de bicicletas que en Europa y América del Norte. [10] Sin embargo, lo más importante es que la producción automatizada a gran escala representa un capital hundido que debe estar trabajando la mayor parte del tiempo para distribuir los costos generales, lo que genera una sobreproducción. [3]

cuanto duran las bicicletas

Cuánta energía y otros recursos se necesitan para construir una bicicleta y entregársela a un ciclista es solo la mitad de la historia. Al menos igual de importante es cuánto dura la bicicleta. Cuanto más corta sea su vida útil, más vehículos se necesitarán producir durante la vida de un ciclista, y mayor será el uso de recursos.

Para una mayor expectativa de vida, algunas partes de una bicicleta necesitan reemplazo. Por lo general, se trata de piezas más pequeñas, como palancas de cambios, cadenas y frenos. [11] Hasta hace unas décadas, la compatibilidad de los componentes era un sello distintivo de la fabricación de bicicletas. [12] Mis bicicletas son un ejemplo perfecto de esto. La mayoría de los componentes, como las ruedas, el juego de engranajes y los frenos, son intercambiables entre los diferentes bastidores, aunque cada vehículo sea de otra marca y año de construcción. La compatibilidad de los componentes permite un fácil mantenimiento y reparabilidad, lo que aumenta la vida útil de una bicicleta. Las tiendas de bicicletas, incluso en los pueblos más pequeños, pueden reparar todo tipo de bicicletas utilizando un conjunto limitado de herramientas y repuestos. [12] Los ciclistas pueden hacer reparaciones menores en casa.

Desafortunadamente, la compatibilidad ya no es una característica de la fabricación de bicicletas. Los fabricantes han introducido un número cada vez mayor de piezas patentadas y siguen cambiando los estándares, lo que genera problemas de compatibilidad incluso para bicicletas más antiguas de la misma marca. [1] [3] Por ejemplo, si la palanca de cambios de una bicicleta moderna se rompe después de algunos años de uso, es probable que ya no haya una pieza de repuesto disponible. Debe solicitar un juego nuevo de una nueva generación, que será incompatible con su desviador delantero y trasero, que también debe reemplazar. [12] Para las bicicletas de carretera, el cambio de cuerpos de casete con diez piñones (alrededor de 2010) a cuerpos de casete con once, doce y, más recientemente, trece piñones ha dejado obsoletos muchos juegos de ruedas, y lo mismo ocurre con el resto de la transmisión, incluidas las palancas de cambio. y cadenas [12] [1]

Los frenos de disco, que ahora se encuentran en casi todas las bicicletas nuevas, tienen diferentes diseños de eje, lo que significa que cada vehículo ahora requiere repuestos patentados. [1] Los frenos de disco también requerían nuevas palancas de cambio, horquillas, conjuntos de cuadros, cables y ruedas, lo que hacía que estas bicicletas fueran incompatibles con los diseños anteriores. [12] El auge de las piezas patentadas hace que sea cada vez más difícil mantener una bicicleta en la carretera mediante el mantenimiento, la reutilización y la renovación. A medida que crece el número de componentes incompatibles, se vuelve imposible para las tiendas de bicicletas tener un stock completo de piezas de repuesto. [12] Si un fabricante quiebra, las piezas de repuesto patentadas ya no estarán disponibles.

La incompatibilidad de los componentes se acompaña de una calidad decreciente de los componentes. Un ejemplo es el sillín, que casi nunca dura más que un cuadro porque se agrieta en la parte inferior del armazón. [12] Un poco de material adicional haría que durara para siempre, como lo demuestran todos los sillines de mis bicicletas de carretera de 40 a 50 años. La baja calidad afecta a algunas piezas de las bicicletas caras, pero es especialmente problemática en el caso de las bicicletas baratas fabricadas íntegramente con componentes de baja calidad. Bicicletas baratas (los mecánicos de bicicletas se refieren a ellas como "bicicletas construidas para fallar" u "objetos con forma de bicicleta"), a menudo tienen piezas de plástico que se rompen fácilmente y no se pueden reemplazar ni actualizar. Estos vehículos suelen durar sólo unos pocos meses. [13, 14]

Cómo funcionan las bicicletas

Hasta ahora, solo hemos tratado con bicicletas totalmente impulsadas por humanos, pero las bicicletas con motores eléctricos son cada vez más populares. El número de bicicletas eléctricas vendidas en todo el mundo pasó de 3,7 millones en 2019 a 9,7 millones en 2021 (el 10 % de las ventas totales de bicicletas y hasta el 40 % en algunos países como Alemania). Las bicicletas eléctricas refuerzan ambas tendencias que hacen que las bicicletas sean menos sostenibles. Por un lado, los motores eléctricos y las baterías requieren recursos adicionales como litio, cobre e imanes, lo que aumenta el uso de energía y las emisiones de la fabricación de bicicletas. Los investigadores han calculado las emisiones de gases de efecto invernadero provocadas por la fabricación de una bicicleta eléctrica de aluminio en 320 kg. [8] Esto se compara con 212 kg para la producción de una bicicleta de aluminio sin asistencia y 35 kg para una bicicleta de acero sin asistencia.

Por otro lado, la vida útil de una bicicleta eléctrica es más corta que la de un vehículo de dos ruedas sin asistencia porque tiene más puntos de falla. La avería de los componentes adicionales (motor, batería, electrónica) conduce a un ciclo de vida más corto debido a la incompatibilidad de los componentes. Un estudio académico sobre la circularidad en la industria de fabricación de bicicletas observa un aumento significativo de componentes defectuosos en comparación con las bicicletas sin asistencia y concluye que "la gran dinámica del mercado debido a las innovaciones periódicas, las renovaciones de productos y la falta de repuestos para modelos más antiguos hacen que la el uso a largo plazo por parte de los clientes es mucho más difícil que para las bicicletas convencionales". [15]

Además de esto, las bicicletas eléctricas requieren electricidad para su funcionamiento, lo que aumenta aún más el uso de recursos y las emisiones. Este impacto es pequeño en comparación con la fase de fabricación. Después de todo, los humanos proporcionan parte de la energía, y el consumo de electricidad de una bicicleta eléctrica (25 km/h) es de solo alrededor de 1 kilovatio-hora cada 100 km. La intensidad media de emisión de gases de efecto invernadero de la generación de electricidad en Europa en 2019 fue de 275 gCO2/kWh. [16] Si una e-bike dura 15.000 km, cargar la batería solo añade 41 kg de CO2, frente a los 320 kg de producir la bicicleta (de aluminio). Incluso en EE. UU. y China, donde la intensidad de carbono de la red eléctrica es un 50-100 % más alta que el valor europeo, la producción de bicicletas eléctricas domina las emisiones totales y el uso de energía.

Ciclos de carga

La combinación de materiales de uso intensivo de energía, vidas útiles cortas y asistencia de motores eléctricos puede aumentar las emisiones del ciclo de vida a niveles sorprendentes, especialmente para los ciclos de carga. Estos vehículos son más grandes y pesados ​​que las bicicletas de pasajeros y necesitan motores y baterías más potentes. Hay muy pocos análisis del ciclo de vida de los ciclos de carga. Sin embargo, un estudio reciente calculó que las emisiones del ciclo de vida de una bicicleta de carga eléctrica de fibra de carbono son de 80 gCO2 por kilómetro, solo la mitad de las de una furgoneta eléctrica (158 gCO2/km). [17] Los investigadores explican esto por la diferencia en el kilometraje de por vida (34 000 km en comparación con los 240 000 km de la furgoneta) y los compuestos de fibra de carbono en muchos componentes, incluido el chasis del vehículo. Las emisiones del ciclo de vida del ciclo de carga, incluida la electricidad utilizada para cargar su batería, ascienden a 2.689 kg. Eso es casi 40 veces las emisiones del ciclo de vida de dos bicicletas de acero (cada una con un kilometraje de ciclo de vida de 15,000 km).

Extender la vida útil de las bicicletas eléctricas tiene menos impacto en las emisiones del ciclo de vida en comparación con las bicicletas sin asistencia. Esto se debe a que la batería debe reemplazarse cada 3 o 4 años y el motor cada diez años, lo que se suma al uso de recursos de repuestos. [11] Esto se demuestra mediante un análisis del ciclo de vida de un ciclo de carga de acero eléctrico con una expectativa de vida supuesta de 20 años. [18] Durante su vida útil, el vehículo utiliza cinco baterías (cada una con un peso de 8,5 kg), dos motores y 3,5 juegos de neumáticos. La mayoría de las emisiones del ciclo de vida son causadas por estas piezas de repuesto, y las baterías por sí solas representan el 40 % de las emisiones totales. En comparación, las emisiones del marco de acero son casi insignificantes. [18] Esta bicicleta de carga en particular se construyó para las carreteras africanas y no es del todo representativa de la bicicleta de carga promedio, principalmente debido a sus neumáticos pesados.

Los ciclos de carga tienen otra desventaja. Las bicicletas y los automóviles de pasajeros suelen llevar solo una persona, lo que significa que un kilómetro de pasajero en una bicicleta equivale aproximadamente a un kilómetro de pasajero en un automóvil. Sin embargo, para la carga, la comparación de toneladas-kilómetro es más complicada. Si la carga es relativamente liviana, generalmente hasta 150 kg, el ciclo de carga eléctrico consumirá menos carbono que una camioneta. Sin embargo, las cargas más pesadas requieren varios ciclos de carga para reemplazar una furgoneta, lo que multiplica las emisiones incorporadas. [18] Es poco probable que cambiar a ciclos eléctricos de carga sin reducir significativamente el volumen de carga ahorre emisiones. Obviamente, las bicicletas de carga con marcos de acero y sin motores eléctricos ni baterías (por ahora, la mayoría) tendrán emisiones de carbono mucho más bajas durante su vida útil.

Cómo se usan las bicicletas

En los últimos años, muchas ciudades han introducido servicios de bicicletas compartidas. En teoría, las bicicletas compartidas podrían reducir la cantidad de bicicletas producidas y, por lo tanto, disminuir el impacto ambiental de la producción de bicicletas. Sin embargo, construir y operar servicios de uso compartido de bicicletas agrega un uso de energía y emisiones significativos. Además, las bicicletas compartidas no duran tanto como las bicicletas privadas. En consecuencia, los servicios de bicicletas compartidas refuerzan aún más las tendencias que hacen que las bicicletas sean menos sostenibles.

Un estudio de 2021 compara el impacto ambiental de las bicicletas compartidas y privadas e incluye la infraestructura que requiere cada opción. Concluye que las bicicletas personales son más sostenibles que las bicicletas compartidas. [8] La investigación se basa en el sistema Vélib en París, Francia, que tiene 19.000 vehículos, aproximadamente la mitad con motor eléctrico. La infraestructura de fabricación de vehículos y bicicletas compartidas causa más del 90% de las emisiones y el uso de energía. El resto de emisiones se deben a la construcción de carriles bici (3,5%), al reequilibrio de las bicicletas para mantener todas las estaciones abastecidas de forma óptima (2%) y a la electricidad utilizada para cargar las baterías de las bicicletas eléctricas (0,3%). En conjunto, una bicicleta compartida del sistema Vélib tiene un índice de emisiones de 32 g CO2/km, que es de tres a diez veces superior al índice de una bicicleta personal (entre 3,5 g CO2/km para una bicicleta de acero y 10,5 g CO2/km para una bicicleta de aluminio [8]

Los analistas descubrieron que el servicio de bicicletas compartidas condujo a una caída del 15 % en la propiedad de bicicletas. Sin embargo, también calcularon que la vida media de una bicicleta compartida es de solo 14,7 meses, con un kilometraje medio de por vida de 12.250 km. En comparación, la vida útil media de una bicicleta personal en Francia, según una encuesta de 2020, es de unos 20 000 km, casi un 50 % más que la de las bicicletas compartidas. El sistema Vélib incluye 14.000 estaciones de bicicletas compartidas con una superficie total de 92.000 m2 y una vida útil estimada de diez años. Cada uno de los 46.500 muelles consta de 23 kg de acero y 0,5 kg de plástico. El consumo de energía de cada estación de bicicletas compartidas es de alrededor de 6.000 kWh por año. Debido al alto impacto de la infraestructura, las emisiones del ciclo de vida de las bicicletas eléctricas compartidas son solo un 24 % más altas que las de los vehículos no eléctricos compartidos. [8]

La huella ambiental de los sistemas de bicicletas compartidas puede variar significativamente entre ciudades. Un análisis del ciclo de vida de los servicios de bicicletas compartidas en los EE. UU. encontró emisiones de carbono de 65 g CO2/km, el doble que en París. [19] Esto se debe en gran parte a que los sistemas estadounidenses reequilibran las bicicletas utilizando furgonetas diésel, mientras que el servicio francés emplea tractores eléctricos. El estudio de EE. UU. también analiza la nueva generación de servicios de bicicletas compartidas "sin muelle", que obtienen una puntuación aún peor. Las bicicletas compartidas sin base se pueden estacionar en cualquier lugar y ubicarse a través de una aplicación de teléfono inteligente. Aunque esto elimina la necesidad de estaciones, cada bicicleta requiere componentes electrónicos de alto consumo energético, y el sistema también genera emisiones a través de las redes de comunicación. [19] [10] Además, los sistemas sin muelle requieren más bicicletas e implican más reequilibrio.

Un análisis del ciclo de vida de los servicios chinos de bicicletas compartidas, muchos sistemas sin estación, muestra altas tasas de daños y bajas tasas de mantenimiento para las bicicletas. La tasa anual de daños es del 10 al 20 % para bicicletas reforzadas y del 20 al 40 % para vehículos más livianos, que se han vuelto más comunes. En la práctica, una bicicleta compartida se convierte en chatarra cuando se rompe la parte de la bicicleta con la peor durabilidad. La reparación prácticamente no está ocurriendo. [10] Finalmente, cuando las empresas quiebran, el uso compartido de bicicletas crea montañas de desechos, incluidas las bicicletas en buenas condiciones. [10] [1]

Imagen: Emisiones de carbono del ciclo de vida por kilómetro de andar en bicicleta. Fuentes de datos: [8] [17] [19] [26] Gráfico: Marie Verdeil.

Nada de esto debería desalentar el ciclismo. Incluso las bicicletas más insostenibles son significativamente menos insostenibles que los automóviles. La huella de carbono de fabricar un coche de gasolina o diésel está entre 6 toneladas (Citroen C1) y 35 toneladas (Land Rover Discovery). [20] En consecuencia, construir un automóvil pequeño como el C1 produce tantas emisiones como fabricar 171 bicicletas de acero o 28 bicicletas de aluminio. Además, los automóviles también tienen una alta huella de carbono por el uso de combustible, mientras que las bicicletas son total o parcialmente impulsadas por humanos. [21] Los automóviles eléctricos tienen mayores emisiones para la producción pero menores emisiones para la operación (aunque eso depende completamente de la intensidad de carbono de la red eléctrica).

La bicicleta incluso tiene su ventaja cuando se tiene en cuenta su kilometraje de por vida mucho más corto. [22] Los coches de gasolina y diésel ahora alcanzan más de 300.000 km, el doble de su vida útil en los años 60 y 70. [23] Si una bicicleta recorre 20.000 km, se necesitarían 15 bicicletas para recorrer 300.000 km. Si se trata de bicicletas de acero sin motor eléctrico, la huella de carbono total de su fabricación sigue siendo seis veces inferior a la de un coche pequeño: 1.050 kg de CO2. Si las bicicletas están hechas de aluminio y tienen motores eléctricos, las emisiones aumentan a 4.800 kg de CO2, aún por debajo de la huella de carbono de fabricación del automóvil pequeño.

Sin embargo, no todas las bicicletas reemplazan a un automóvil. Esto es especialmente relevante para las bicicletas compartidas y eléctricas: los estudios muestran que sustituyen principalmente a alternativas de transporte más sostenibles, como caminar, usar una bicicleta sin asistencia o privada, o viajar en metro. [19][24] En París, las bicicletas compartidas tienen tres veces más emisiones que el transporte público eléctrico. [8] Además, muchas bicicletas intensivas en carbono se compran para la recreación y no están destinadas a reemplazar los automóviles en absoluto; incluso pueden implicar un mayor uso del automóvil cuando los ciclistas salen de la ciudad para un viaje en la naturaleza. En todos esos casos, las emisiones aumentan, no disminuyen.

¿Cómo hacer que las bicicletas vuelvan a ser sostenibles?

En conclusión, hay varias razones por las que las bicicletas se han vuelto menos sostenibles: el cambio del acero al aluminio y otros materiales que consumen más energía, la expansión de la industria de fabricación de bicicletas, el aumento de la incompatibilidad y la disminución de la calidad de los componentes, el éxito creciente de los bicicletas, y el uso de servicios de bicicletas compartidas. La mayoría de estos no son problemáticos en sí mismos. Más bien, es la combinación de tendencias lo que conduce a diferencias significativas con las bicicletas de generaciones anteriores.

Por ejemplo, según los datos mencionados anteriormente, fabricar una bicicleta eléctrica de acero tendría una huella de carbono de 143 kg. Aunque eso es cuatro veces las emisiones de una bicicleta de acero sin asistencia, está por debajo de la huella de carbono de una bicicleta de aluminio sin motor eléctrico (212 kg). Especialmente si la batería se carga con energía renovable, andar en bicicleta eléctrica puede ser más sostenible que andar en bicicleta sin motor. Del mismo modo, una bicicleta de aluminio con una expectativa de vida larga, por ejemplo, a través de la compatibilidad de los componentes, podría tener una huella de carbono menor que una bicicleta de acero con una vida útil más limitada.

Muchos investigadores abogan por volver a producir bicicletas de acero en lugar de aluminio y otros materiales que consumen mucha energía. Eso traería ganancias significativas en sostenibilidad por un costo relativamente bajo: bicicletas un poco más pesadas. Los marcos de acero también harían que las bicicletas eléctricas y compartidas fueran menos intensivas en carbono. Algunos investigadores promueven los cuadros de bicicleta de bambú, pero el beneficio en comparación con el acero antiguo o incluso con los cuadros de aluminio no está claro. [27] Una "bicicleta de bambú" aún requiere ruedas y muchas otras piezas hechas de compuestos de fibra de carbono o metal, y los tubos del cuadro generalmente se mantienen unidos por piezas de fibra de carbono o metal. [6] Además, el bambú se trata químicamente contra la descomposición y se vuelve no biodegradable. [1]

Una mejor compatibilidad de los componentes aumentaría la esperanza de vida de las bicicletas, también las eléctricas, mediante la reparación y el reacondicionamiento. No traería desventajas para los consumidores, incluso al contrario. Sin embargo, a diferencia de un cambio a cuadros de acero, una mejor compatibilidad de los componentes perjudicaría las ventas de bicicletas nuevas. Un estudio concluye que "el abandono de la estandarización es un modelo comercial rentable porque garantiza que las bicicletas solo se puedan usar durante un tiempo limitado". [1] La sustentabilidad decreciente de las bicicletas no es un problema tecnológico, y no es exclusivo de las bicicletas. También lo vemos en la fabricación de otros productos, como computadoras. Un mecánico de bicicletas observa: "El problema aquí es el capitalismo, no son las bicicletas". [14]

Volver a la fabricación de bicicletas doméstica y menos automatizada es un requisito para las bicicletas sostenibles. La razón principal no es el uso extra de energía generado por el transporte y la maquinaria, que es relativamente pequeño. Por ejemplo, el envío desde China agrega alrededor de 0,7 a 1,2 gCO2/km para bicicletas compartidas. [8] Lo que es más importante, la fabricación manual y doméstica de bicicletas es esencial para que la reparación y el reacondicionamiento sean la opción económicamente más atractiva. Por definición, la reparación es local y manual, por lo que rápidamente se vuelve más costosa que producir un vehículo nuevo en una fábrica automatizada a gran escala. [10] Las bicicletas de fabricación local aumentarían el precio de compra para los consumidores. Sin embargo, una mejor capacidad de reparación permitiría una mayor esperanza de vida y un menor costo a largo plazo. Abordar el robo de bicicletas y los problemas de estacionamiento también es esencial porque a menudo son una razón para comprar bicicletas baratas y de corta duración. [25]

Finalmente, los servicios de bicicletas compartidas pueden tener su lugar, y probablemente veremos más mejoras en la eficiencia de sus recursos: las estaciones de bicicletas compartidas más nuevas en París han reducido su consumo de energía en un factor de seis. [8] Sin embargo, es poco probable que las bicicletas compartidas se vuelvan más sostenibles que las bicicletas privadas porque siempre requieren un reequilibrio y una infraestructura de alta tecnología para que el servicio funcione. Además, encariñarse con su bicicleta puede ser un fuerte incentivo para cuidarla bien y así aumentar su esperanza de vida, como puedo atestiguar.

chris decker

FUENTES

[1] Szto, Courtney y Brian Wilson. "Reducir, reutilizar, volver a montar: Residuos de bicicletas y avanzar hacia una economía circular para artículos deportivos". Revista Internacional de Sociología del Deporte (2022): 10126902221138033. https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/10126902221138033

[2] Johnson, Rebecca, Alice Kodama y Regina Willensky. "El impacto completo del uso de la bicicleta: analizando el impacto ambiental y la iniciativa de la industria de la bicicleta". (2014). https://dukespace.lib.duke.edu/dspace/bitstream/handle/10161/8483/Duke_MP_Published.pdf

[3] Norcliffe, Glen, et al., eds. Compañero de Routledge para el ciclismo. Taylor & Francis, 2022. https://www.routledge.com/Routledge-Companion-to-Cycling/Norcliffe-Brogan-Cox-Gao-Hadland-Hanlon-Jones-Oddy-Vivanco/p/book/9781003142041

[4] Cole, Emma. "¿Cuál es el impacto ambiental de un cuadro de bicicleta de acero?" Ciclista, 7 de noviembre de 2022. https://www.cyclist.co.uk/in-depth/11003/steel-bike-frame-environmental-impact

[5] Mercer, Liam. "Starling Cycles publica la política y la evaluación de la huella ambiental". Off-road.cc, julio de 2022. https://off.road.cc/content/news/starling-cycles-publishes-environmental-footprint-assessment-and-policy-10513

[6] Chang, Ya-Ju, Erwin M. Schau y Matthias Finkbeiner. "Aplicación de la evaluación de la sostenibilidad del ciclo de vida a la bicicleta de bambú y aluminio en el estudio de los riesgos sociales de los países en desarrollo". 2do Foro Mundial de Sostenibilidad, Conferencia Web. 2012. https://sciforum.net/manuscripts/953/original.pdf

[7] Chen, Jingrui, et al. "Emisiones de dióxido de carbono del ciclo de vida de las bicicletas compartidas en China: producción, operación y reciclaje". Recursos, conservación y reciclaje 162 (2020): 105011. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921344920303281

[8] De Bortoli, Ana. "Desempeño ambiental de micromovilidad compartida y alternativas personales usando LCA modal integrado". Investigación de Transporte Parte D: Transporte y Medio Ambiente 93 (2021): 102743. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S136192092100047X

[9] Roy, Papon, Md Danesh Miah y Md Tasneem Zafar. "Impactos ambientales de la producción de bicicletas en Bangladesh: un enfoque de evaluación del ciclo de vida de la cuna a la tumba". SN Ciencias Aplicadas 1 (2019): 1-16. https://link.springer.com/article/10.1007/s42452-019-0721-z

[10] Mao, Guozhu, et al. "¿Cómo pueden las bicicletas compartidas tener un futuro sostenible? Una investigación basada en la evaluación del ciclo de vida". Revista de producción más limpia 282 (2021): 125081. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652620351258

[11] Leuenberger, Marianne y Rolf Frischknecht. "Evaluación del ciclo de vida de los vehículos de dos ruedas". ESU-Services Ltd.: Uster, Suiza (2010). https://treeze.ch/fileadmin/user_upload/downloads/Publications/Case_Studies/Mobility/leuenberger-2010-TwoWheelVehicles.pdf

[12] Erik Bronsvoort y Matthijs Gerrits. "De ganancias marginales a una revolución circular". Rústica (a todo color): 160 páginas, ISBN: 978-94-92004-93-2, Warden Press, Amsterdam. https://circularcycling.nl/product/from-marginal-ganins-to-a-circular-revolution/

[13] Petición de EE. UU. que pide que se ponga fin a las bicicletas construidas para fallar ganando apoyo en BC. https://vancouversun.com/news/local-news/us-petition-that-calls-for-end-of-built-to-fail-bikes-gaining-support-in-bc

[14] Aarón Gordon. "Mechanics Ask Walmart, Major Bike Manufacturers to Stop Making and Selling 'Built-to-Fail' Bikes'", Vice, 13 de enero de 2022. https://www.vice.com/en/article/wxdgq9/mechanics-ask- walmart-principales-fabricantes-de-bicicletas-para-dejar-de-fabricar-y-vender-bicicletas-construidas-para-fallar

[15] Koop, Carina, et al. "Modelos comerciales circulares para la remanufactura en la industria de bicicletas eléctricas". Fronteras en la sostenibilidad 2 (2021): 785036. https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsus.2021.785036/full

[16] https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/overview-of-the-electricity-production-3/assessment

[17] Temporelli, Andrea, et al. "Evaluación del ciclo de vida de la logística de última milla: un análisis comparativo de la furgoneta diésel a la bicicleta de carga eléctrica". Energías 15.20 (2022): 7817.. https://www.mdpi.com/1996-1073/15/20/7817

[18] Schünemann, Jaron, et al. "Evaluación del ciclo de vida de las bicicletas eléctricas de carga para el caso de uso del transporte urbano de mercancías en Ghana". Procedimiento CIRP 105 (2022): 721-726. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2212827122001214

[19] Luo, Hao, et al. "Evaluación comparativa del ciclo de vida de los sistemas de bicicletas compartidas basados ​​en estaciones y sin estación". Recursos, Conservación y Reciclaje 146 (2019): 180-189. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921344919301090

[20] https://www.theguardian.com/environment/green-living-blog/2010/sep/23/carbon-footprint-new-car

[21] Las bicicletas funcionan total o parcialmente con las calorías de los alimentos. Algunas personas argumentan que los requisitos de energía del ciclo de vida de las bicicletas son más altos que otros modos, cuando se considera el impacto de los alimentos necesarios para proporcionar calorías adicionales que se queman durante el uso de la bicicleta. Sin embargo, la mayoría de las personas en sociedades centradas en el automóvil consumen más calorías de las que requiere su estilo de vida sedentario. El aumento de la bicicleta conduciría a menores tasas de obesidad, no a una mayor ingesta de calorías.

[22] Este es un cálculo puramente teórico, porque los automóviles fomentan viajes mucho más largos que las bicicletas.

[23] Ford, Dexter. "A medida que los autos se guardan más tiempo, 200,000 son 100,000 nuevos". New York Times, 16 de marzo de 2012. https://www.nytimes.com/2012/03/18/automobiles/as-cars-are-kept-longer-200000-is-new-100000.html?_r=2&ref =negocio&páginabuscada=todas&

[24] Zheng, Fanying, et al. "¿Es el uso compartido de bicicletas una práctica ambiental? Evidencia de una evaluación del ciclo de vida basada en encuestas de comportamiento". Sostenibilidad 11.6 (2019): 1550. https://www.mdpi.com/2071-1050/11/6/1550

[25] Larsen, Jonas y Mathilde Dissing Christensen. "La vida inestable de las bicicletas: lo 'impropio' de los objetos de diseño". Medio Ambiente y Planificación A: Economía y Espacio 47.4 (2015): 922-938. https://orca.cardiff.ac.uk/id/eprint/131212/1/M%20Christensen%202015%20the%20unstable%20lives%20of%20bicycles%20ver2%20postprint.pdf

[26] Calão, Julio, et al. "Enfoque de pensamiento de ciclo de vida aplicado a un nuevo vehículo de micromovilidad". Registro de investigación de transporte 2676.8 (2022): 514-529. https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/03611981221084692

[27] Una comparación de las emisiones del ciclo de vida de una bicicleta de bambú frente a una de aluminio mostró poca diferencia (233 frente a 238 kg de CO2). [6]

Foto de Himiway Bikes en Unsplash

Etiquetas:economía de la bicicleta, transporte sostenible

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