Emissions Analytics argumenta que el Pareto actual

Según las pruebas de comparación entre un Tesla Model Y y un Kia Niro híbrido completo, la empresa independiente de pruebas de emisiones Emissions Analytics (publicación anterior) sugiere que, en la actualidad, los híbridos completos son la opción de ganar-ganar y no hacer daño para descarbonizar el transporte, mientras que los BEV son una opción de ganar-perder, obstaculizada por una compensación "molesta" entre las reducciones de CO2 y el aumento de las emisiones de los vehículos en uso, específicamente de las partículas de desgaste de los neumáticos, así como de los COV liberados de los neumáticos.

Sobre esta base, y de la eficiencia de Pareto, argumenta Emissions Analytics, hasta que los vehículos eléctricos a batería puedan alcanzar ciertas características de rendimiento, el apoyo del gobierno y la industria debería cambiar inmediatamente de los vehículos eléctricos a los híbridos completos para crear el máximo bienestar.

Los recursos son escasos y el trabajo de descarbonización es grande, por lo que debemos invertir nuestro dinero con cuidado. Una forma de juzgar esto es considerar una medida alternativa de optimización: la eficiencia de Pareto. Vilfredo Pareto fue un economista italiano del siglo XIX, quien describió un sistema Pareto eficiente cuando no es posible cambiar la asignación de bienes sin dañar al menos a una persona. Interpretando eso para la descarbonización del transporte, podemos decir que un cambio de tren motriz puede ser una mejora de Pareto si es posible mejorar todos los aspectos relevantes sin perjudicar a nadie. Para mayor claridad, seguir las mejoras de Pareto no necesariamente nos lleva al mejor resultado global, pero ofrece oportunidades relativamente fáciles de "ganar-ganar", que son escasas en las economías modernas complejas.

Emissions Analytics comparó los dos vehículos utilizando su ciclo de prueba EQUA del mundo real. Los dos vehículos tenían menos de un año, tenían sus llantas originales con profundidades de dibujo similares y un kilometraje similar. El Tesla es físicamente un poco más grande y pesa 489 kg (1078 libras) más, debido principalmente a la batería.

Reconociendo que una buena comparación similar de libro de texto habría sido emparejar el Niro híbrido con el Niro EV, Emissions Analytics dijo que "está comprometido a comprender lo que sucede en el mundo real y, por lo tanto, sería imprudente para el descuide el vehículo eléctrico de batería (BEV) más vendido por ingresos en el mundo en 2022, el Tesla Model Y".

Los vehículos viajaban en convoy para eliminar cualquier efecto del estilo de conducción o las condiciones climáticas. El Kia estaba equipado con un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS) de tubo de escape y el Tesla con una masa equivalente. El ciclo de prueba estuvo compuesto por cinco repeticiones del ciclo EQUA, totalizando 741 km. En puntos regulares a lo largo de la prueba, todas las ruedas se desmontaron, limpiaron, pesaron y volvieron a montar para calcular la pérdida de masa. Los resultados, comparados con los límites regulatorios relevantes, se muestran a continuación.

Fuente: análisis de emisiones

Las pruebas mostraron que el filtro de partículas de gasolina de Kia redujo la masa de partículas a casi cero y el número de partículas a un 97 % por debajo del límite normativo Euro 6. Cada contaminante del aire es más del 90% de su límite. Comparado con el promedio de todos los vehículos de gasolina de generación actual que la compañía ha probado, el Kia es un 38% más bajo con 113,4 g/km. El Tesla es, por supuesto, cero en todas estas medidas; las emisiones aguas arriba fueron ignoradas en esta prueba.

Sin embargo, la prueba también mostró que las emisiones de partículas de desgaste de los neumáticos eran cinco órdenes de magnitud mayores que la masa de partículas del tubo de escape del Kia. Las emisiones de partículas de desgaste de los neumáticos fueron un 26 % mayores que las del Tesla, debido al peso y par adicionales, y a pesar de que los neumáticos están diseñados específicamente para vehículos eléctricos. En términos absolutos, el mayor desgaste de los neumáticos del Tesla sobre el Kia fue de 11 mg/km, 2,4 veces las emisiones de masa de partículas máximas permitidas del tubo de escape.

Entonces, dado que los contaminantes del aire del tubo de escape del Kia tendían a cero, es un resumen justo decir que un consumidor que elige entre cambiar de un vehículo tradicional con motor de combustión interna (ICE) de gasolina a un Kia Niro híbrido o un Tesla Model Y, está sopesando una reducción adicional del 62 % en puntos de CO2 frente a un aumento del 26 % en las emisiones de partículas. Sin embargo, si se tienen en cuenta las emisiones de CO2 del ciclo de vida completo, los BEV actualmente ofrecen una reducción de CO2 de alrededor del 50 % en promedio, por lo que, en realidad, la decisión de optar por el Tesla está entre 12 % puntos de reducción de CO2 adicional en comparación con la línea de base de ICE pero 26 % más partículas.

Además del problema no abordado de los productos químicos que se filtran de las partículas de desgaste del neumático (TWP) con el tiempo, también existe el efecto de los compuestos orgánicos volátiles (COV) que "desprenden gases" de la superficie del neumático todo el tiempo. También se liberan compuestos similares del tubo de escape; estos están regulados como parte de una medida de 'hidrocarburos totales'.

Durante la prueba, Emissions Analytics midió los COV del tubo de escape utilizando el equipo de muestreo patentado de Emissions Analytics que permite una especiación completa mediante cromatografía de gases bidimensional y espectrometría de masas de tiempo de vuelo. También se tomaron muestras grandes de un neumático de cada vehículo y se colocaron en una microcámara calentada a 20 grados centígrados, alrededor de la temperatura de una prueba de certificación de vehículos, y se mantuvieron a ese nivel durante la misma duración de la prueba EQUA en carretera: alrededor de tres -horas y media. Los COV liberados de gases se analizaron y cuantificaron, y luego se ampliaron según el área de superficie relativa de la muestra a la de los cuatro neumáticos del vehículo. Los resultados se muestran a continuación.

Fuente: análisis de emisiones

Esto muestra que los COV liberados al aire por los neumáticos son aproximadamente dos órdenes de magnitud mayores que los del tubo de escape del Kia. Al agregar las fuentes del tubo de escape y los neumáticos, vemos que el Kia tenía emisiones totales de menos de la mitad de las del Tesla. Este resultado se debe al mayor diámetro y ancho de los neumáticos Tesla, a pesar de que tienen un perfil más bajo.

… En este contexto, el concepto de mejora de Pareto recuerda el principio de no dañar en medicina: primum non nocere. 'No hacer daño' significa dar un paso atrás de una intervención para mirar el contexto más amplio y mitigar los posibles efectos negativos en el tejido social, la economía y el medio ambiente. Al cambiar a FHEV, podemos crear una intervención 'sin daños', a diferencia de los BEV. Eso no quiere decir que los FHEV emitan literalmente cero, pero no se hace ningún daño adicional y, de hecho, mejoran todos los aspectos. Eso tampoco quiere decir que los BEV y sus neumáticos asociados no mejoren, es muy probable que lo hagan. En ese momento, sería correcto cambiar de política. A la compensación descrita anteriormente (entre un 26 % más de partículas al precio de un 12 % de puntos de reducción adicional de CO2) no se emite un veredicto sobre si se trata de una buena compensación desde el punto de vista de la política, sino de una compensación. está apagado.

Publicado el 22 de marzo de 2023 en Eléctrico (batería), Emisiones, Híbridos, Antecedentes del mercado, Política, Partículas de desgaste de neumáticos | Enlace permanente | Comentarios (15)