En un impulso a la bicicleta, las ciudades apuestan por la movilidad sostenible

La bicicleta ha sido durante mucho tiempo fundamental para el estilo de vida holandés, y ahora otras ciudades europeas están siguiendo su ejemplo. Pero alejarse de los automóviles también está encontrando resistencia.

Groningen es un paraíso para los ciclistas. Muy pocos autos circulan por las calles de la ciudad del norte de Holanda, hogar de casi 240.000 personas. En cambio, muchos vecinos utilizan la extensa red de carriles bici y autopistas para llegar a su destino de forma rápida y tranquila.

"En los años 70, el centro de Groningen era totalmente diferente al actual", dijo Roeland van der Schaaf, ex concejal de desarrollo espacial, recordando las calles llenas de automóviles de su juventud. “Decidimos que tenía que parar. Optamos por hacer un plan de tráfico de la ciudad donde nuestro centro estaba dividido en cuatro partes, y no era posible moverse de una parte a otra con el automóvil, solo a pie o en bicicleta. "

Van der Schaaf dijo que Groningen fue una de las primeras ciudades de Europa en repensar el uso del centro de la ciudad y considerar la planificación centrada en el ser humano. Hoy en día, está clasificada como una de las ciudades más felices del mundo.

“Le preguntamos a la gente: '¿Qué tipo de calles quieren?' Y esa es una pregunta diferente a '¿Dónde quieres estacionar tu auto?'", dijo van der Schaaf a REV, el programa de autos y movilidad de DW. "Y mucha gente dijo: Oh, nos gusta ver una calle donde los niños puedan jugar, donde haya algunos árboles, donde sea agradable y fácil conocer a tu vecino. Cuando comiences con esa pregunta, la discusión cambiará".

Dado que las bicicletas tienen el derecho de paso en Groningen, los accidentes son raros y los niños a menudo van solos a la escuela. Gracias al estacionamiento de bicicletas gratuito y al alquiler asequible de bicicletas, muchos viajeros de la región circundante también han optado por tomar el tren hasta la ciudad y, desde allí, pedalear hasta sus trabajos.

Cada vez más, otras ciudades europeas se están inspirando en el concepto iniciado en Groningen. En Barcelona, ​​por ejemplo, la ciudad ha cerrado ciertas áreas, conocidas como "supermanzanas", al tráfico de automóviles. Se han hecho excepciones para residentes locales y entregas.

Las intersecciones que alguna vez estuvieron dominadas por automóviles se han transformado en plazas verdes revitalizadas, completas con bancos y lugares seguros para que jueguen los niños. Los lugareños están felices de sentarse con un libro o conversar con amigos, disfrutando del espacio sin el abrumador ruido del tráfico.

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"Los beneficios son superiores, sin lugar a dudas", dijo un padre que empujaba un cochecito por una plaza llena de niños jugando cerca del Mercado de Sant Antoni. "Sobre todo, esta gente está dando vida a la ciudad. La gente se siente más dueña de la calle, y la verdad es que te sientes mucho más vivo que antes".

Para 2030, la metrópoli española quiere transformar un total de 500 barrios y cerrar una de cada tres calles al tráfico de paso. Esto reducirá la contaminación acústica y atmosférica, especialmente las emisiones de dióxido de carbono, y mejorará la salud y la calidad de vida de los casi 6 millones de habitantes de la ciudad, ha señalado Janet Sanz, teniente de alcalde responsable de ecología, urbanismo y movilidad.

“Lo que tiene que pasar en nuestras calles es que la gente tenga más espacio para caminar, jugar, estar o realizar actividades económicas”, dijo. “Pero también necesitamos más espacio para el transporte público, para andar en bicicleta y para movernos de manera diferente”.

París también ha introducido planes para apoyar el clima, el transporte sostenible y mejorar la calidad de vida, cediendo el espacio antes reservado para el tráfico de automóviles a peatones y ciclistas. Al mismo tiempo, está duplicando la red de metro de la ciudad para cubrir unos 450 kilómetros (280 millas). Con más de 12 millones de habitantes, el área metropolitana francesa es una de las más densamente pobladas de Europa.

Donde antes los autos estaban parados en el tráfico, ahora los corredores llenan las orillas del Sena en un área completamente libre de tráfico vehicular. "Solo los peatones y ciclistas pueden usar este espacio", dijo el ciclista Altis Play, hablando con REV. "Está trayendo mucha vida".

Los planes fueron defendidos por la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, quien, desde que asumió el cargo en 2014, supervisó la construcción de más de 1000 kilómetros de carriles para bicicletas y redujo el límite de velocidad general en toda la ciudad a 30 kilómetros por hora (alrededor de 18 millas por hora). .

Para mejorar la calidad del aire de la ciudad, los automóviles con motor diésel estarán prohibidos en la ciudad a partir del próximo año y, a partir de 2030, solo se permitirán vehículos eléctricos dentro de los límites de la ciudad.

"El papel de las bicicletas en una ciudad como París es muy crucial. El papel de los automóviles no es un factor en el centro de las ciudades, en la zona de alta densidad", dijo Carlos Moreno, urbanista y profesor de la Universidad de la Sorbona de la ciudad. , quien ha abogado por el concepto de barrios caminables y la ciudad habitable en 15 minutos.

Cada vez más ciudades están siguiendo los ejemplos establecidos por Groningen, Barcelona y París, pero muchos automovilistas han retrocedido. No están contentos con los planes de quitar espacio vial para crear más espacio para bicicletas y peatones, especialmente cuando se presentan los planes por primera vez.

Olga Iban, que regenta un taller de Porsche en el centro de Barcelona, ​​echa de menos el antiguo plan de circulación de la ciudad, al que calificó de "prácticamente perfecto".

"Solías poder conducir por Barcelona en 35 minutos como máximo", dijo. "Ahora se tarda 1 hora y 45 minutos".

Nuria Paricio, directora de la Asociación de Turismo de Barcelona Oberta, está preocupada por el efecto que tendrá en la economía local el nuevo enfoque en los ciclistas. "Estamos designando supermanzanas sin siquiera hacer un informe de impacto económico, que pedimos desde el principio", dijo, y agregó que el antiguo trazado de las calles de Barcelona, ​​un plan exitoso "estudiado en todo el mundo", no necesitaba cambiar.

“Lo que vemos en todos estos cambios […] es que la gente se resiste. Tenemos que tomar eso en serio. Se resisten, porque algunas personas perderán algo”, dijo Marco te Brommelstroet, profesor de movilidad urbana en la Universidad de Amsterdam.

Pero debido al creciente uso del automóvil, agregó, "los niños han estado perdiendo su libertad durante décadas, pero no tienen voz".

Hablando con REV, comparó las acaloradas discusiones actuales con los debates en los Países Bajos en las décadas de 1970 y 1980, cuando ciudades como Groningen comenzaron a repensar sus calles. Las lecciones aprendidas en ese entonces lo han hecho optimista de que estos planes pueden funcionar en otros lugares.

"Todavía tenemos que asignar el tráfico requerido para las personas que realmente lo necesitan. Pero todas las otras cosas que se pierden, como la libertad de ir por la ciudad con tu vehículo privado personal lo más rápido posible, sí, perderás eso". " él dijo.

"Pero para muchos otros e incluso para ti mismo, también ganarás mucho. Necesitamos [escuchar] a todas estas personas que actualmente no tienen voz, la mayoría silenciosa que en realidad ha estado perdiendo durante décadas".

Frans Timmermans, jefe de política climática de la UE, habló de la "revolución" ciclista en Europa en junio de 2022, un desarrollo que fue, en parte, impulsado por la pandemia de COVID. Con muchas personas trabajando desde casa, las ciudades de todo el mundo cedieron algunos de los carriles de tráfico vacíos a otras formas de transporte. Y en muchos lugares, ese movimiento se ha vuelto permanente.

En febrero pasado, el Parlamento Europeo votó casi por unanimidad para duplicar el número de kilómetros en bicicleta en Europa para 2030. La Comisión Europea ahora quiere desarrollar una estrategia ciclista para el bloque y declarar 2024 como el Año Europeo del Ciclismo.

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El ciclismo no solo ha aumentado en Europa, sino en todo el mundo, dijo Angela Francke, profesora especializada en ciclismo y movilidad local en la Universidad de Kassel, en el centro de Alemania. "La bicicleta eléctrica se ha puesto de moda. Incluso las personas que no están en la mejor forma pueden usar bicicletas eléctricas para subir colinas y recorrer distancias más largas", dice a DW.

Las bicicletas eléctricas han impulsado la transición al ciclismo para muchas personas y han ayudado a que muchos destinos urbanos sean más fáciles de alcanzar en bicicleta que en automóvil. "La mayoría de los viajes son de menos de 5 kilómetros y la bicicleta es el medio de transporte más rápido para estos viajes", dijo Francke.

Francke agregó que además de ser amigable con el medio ambiente y mantener a las personas en forma, el ciclismo tiene otro beneficio. "Andar en bicicleta de manera constante, moviendo los pedales hacia arriba y hacia abajo, eso tiene un efecto mental positivo", dijo. "Aclara la mente".

Este artículo se publicó originalmente en alemán y se basa en un informe de Miguel Cano y Michael Trobridge para el programa de automóviles y movilidad REV de DW.