Reflexionando sobre una década de Citi Bike con 12 neoyorquinos clave

Citi Bike realizó su viaje inaugural el 27 de mayo de 2013, con 6.050 viajes recorriendo la ciudad en sus primeras 24 horas. El programa de bicicletas compartidas de la ciudad de Nueva York había sido recibido con escepticismo: los tabloides predijeron una plaga de ciclistas enloquecidos que sacarían a los turistas, pero las bicicletas azul cobalto con forma de tanque fueron un éxito inmediato. Leo los usó. Bill Cunningham los fotografió. Los YouTubers que montaban acrobacias tenían membresías junto con los banqueros de Wall Street con sus pantalones con dobladillos sensibles. Financiado por un acuerdo de patrocinio sin precedentes con Citi, que pagó $ 110 millones en derechos de nombre, Citi Bike tuvo impulso, superando rápidamente a sistemas bien establecidos como Vélib de París en cantidad de pasajeros. (El programa alcanzó un récord histórico de 138,372 viajes el 8 de septiembre de 2022, incluso cuando otros modos de transporte lucharon por alcanzar sus números previos a la pandemia).

Sin duda, ha habido dolores de crecimiento en los primeros diez años de Citi Bike: algunas de las comunidades más dependientes del transporte público de la ciudad todavía esperan que las bicicletas lleguen a sus vecindarios, y la ciudad de Nueva York aún tiene que instalar la infraestructura necesaria para mantener seguros a todos los ciclistas. Pero es imposible negar que ha logrado un golpe de estado, cambiando dramáticamente las calles de la ciudad (y la forma de moverse de la gente) para bien. Para conmemorar la primera década de bicicletas compartidas en la ciudad de Nueva York, hablé con una docena de personas, desde los empleados de la ciudad que lo lanzaron hasta los defensores que ayudaron a que prosperara:sobre el pasado, presente y futuro de Citi Bike.

Janette Sadik-Khan, excomisionada del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York: De alguna manera, Citi Bike comenzó en París en 2007. Llevaba unos meses como comisionado de transporte cuando se lanzó Vélib en julio de ese año y recibí una nota del vicealcalde Dan Doctoroff preguntando: "¿Qué pensamos de esto?" La ciudad de Nueva York era un lugar muy diferente en 2007. Había muy pocos carriles para bicicletas y una cultura de mensajeros en bicicleta muy dominada por hombres que era más como un culto a la muerte. Para responder a su pregunta, necesitábamos construir una nueva ciudad.

Jon Orcutt, exdirector de políticas del NYC DOT : Publicamos la solicitud de propuestas para un sistema de 10,000 bicicletas justo antes del Día de Acción de Gracias de 2010. Eso fue en lo más profundo del "golpe de bicicletas" de Nueva York, cuando los tabloides inflaban cualquier queja o información errónea sobre los carriles para bicicletas en una historia. Que avanzamos a gran escala en ese momento es un gran testimonio del liderazgo tanto de Janette Sadik-Khan como del alcalde Bloomberg.

Alison Cohen, ex directora de Citi Bike y presidenta de Alta Bicycle Share : El modelo comercial no tenía precedentes a nivel mundial: un sistema de transporte público financiado solo por dos patrocinadores principales, Citi y MasterCard; financiación por un importante banco de inversión, Goldman Sachs; con una pequeña empresa de tres años, Alta Bicycle Share, en el medio. Había mucho por lo que estar nervioso. Todo era nuevo.

jon orcutt : Lo principal era la tecnología del sistema. Después de ganar la licitación de la ciudad de Nueva York, el equipo de hardware, PBSC, cambió el software que controlaba el acoplamiento y desacoplamiento de bicicletas y el reconocimiento de suscriptores de algo que había funcionado bien en otras ciudades a un sistema que era mucho más inestable y propenso a fallas. Nos preocupaba que la gente no pudiera sacar las bicicletas del muelle.

Janette Sadik Khan: La escala nunca se había intentado en ninguna parte de América del Norte y la tecnología era diferente a la que se usaba en otras ciudades. Parte de nuestra estrategia era que cada estación fuera independiente y pudiera levantarse y moverse según fuera necesario para la construcción, para eventos especiales, lo que lo diferenciaba de otros sistemas, que estaban conectados a los servicios públicos de la calle.

Kate Fillin-Yeh, creadora y exgerente de la unidad de bicicletas compartidas de NYC DOT : NYC DOT en realidad creó un campo de pruebas en Brooklyn Navy Yard y yo y un grupo de maravillosos empleados del DOT montamos y desacoplamos bicicletas para probar el software el invierno antes del lanzamiento. Hacía tanto frío. Todos pasamos ese invierno probando bicicletas y congelándonos.

Alison Cohen: Citi Bike había sufrido enormes pérdidas en el huracán Sandy el otoño antes del lanzamiento: cinco pies de agua habían inundado el almacén de Navy Yards lleno de bicicletas, muelles y estaciones que debían desplegarse en la primavera. Con el fin de mantener el rumbo para un lanzamiento en la primavera de 2013, nuestro pequeño equipo realizó la triste y laboriosa tarea de inventariar el equipo para evaluar qué se podía utilizar.

Peter Hoban, exdirector de lanzamiento de Citi Bike: Teníamos miles de bicicletas, unas 3000 estaban completamente ensambladas, y muelles, cientos de quioscos de pago y paneles solares, vehículos y quién sabe cuántas herramientas y repuestos, en ese almacén. Básicamente lo perdimos todo. Salvamos lo que pudimos, pero era solo una fracción de lo que necesitábamos. Tuvimos que esperar las reclamaciones de seguros y el pedido, la fabricación y la entrega de nuevos equipos.

Alison Cohen:Fue un verdadero milagro que se lanzara.

Pedro Hoban: No pensé que se lanzaría.

Janette Sadik Khan : Realizamos una gran conferencia de prensa durante el fin de semana del Día de los Caídos en 2013. Mientras la multitud se estaba calmando, algunos de nosotros decidimos dar una vuelta no planificada en las bicicletas. Se convirtió en un paseo triunfal por Manhattan a lo largo de una red de carriles para bicicletas construidos en los años anteriores, que terminaba en la plaza de Times Square que creamos en Broadway. Montábamos en una ciudad que simplemente no existía unos años antes.

Doug Gordon, coanfitrión, The War on Cars:Hubo numerosas predicciones de que nadie usaría bicicletas compartidas o, si lo hicieran, que las muertes en bicicleta se duplicarían o triplicarían y las calles se teñirían de rojo con la sangre de los ciclistas novatos y sus víctimas peatones.

Janette Sadik Khan: Los agoreros predijeron sangre en las calles, con jinetes sin experiencia siendo salpicados como insectos en un parabrisas.

doug gordon : Yo era uno de un pequeño puñado de voces fuertes que decían que todo iba a estar absolutamente bien. No es que yo fuera Nostradamus ni nada. Solo tenía la más mínima preocupación de que la combinación típica de alarmismo de los tabloides y NIMBY-ismo general pudiera obstaculizar el programa de alguna manera.

Kate Fillin-Yeh : La cobertura de los medios pronosticaba una gran pelea. Pero NYC DOT lanzó el proceso de participación comunitaria más intensivo que la ciudad jamás había visto: demostraciones públicas, reuniones públicas, grandes talleres prácticos donde las personas podían mirar los mapas y decirnos dónde funcionarían las estaciones en sus vecindarios. Recuerdo el primero de esos talleres: muchos reporteros por todas partes. Las puertas se abren y la gente empieza a entrar y sentarse y hablar; están colocando calcomanías en el mapa donde les gustaría tener un estacionamiento para bicicletas. Simplemente fluyó. Sin peleas. Miramos los titulares al día siguiente y uno de WNYC era "Calm Reigns en la primera reunión de planificación".

Janette Sadik Khan : Prácticamente todos los temores eran infundados. La gente tomó Citi Bike como si fuera algo que había sido parte de la ciudad desde siempre. Pasaron cuatro años antes de que ocurriera una trágica muerte en el sistema, la primera en 43 millones de viajes.

Jon Orcut: La narrativa general de Nueva York pasó de "Diablos, no, carriles para bicicletas" a "¿Dónde está mi Citi Bike?" Literalmente vimos que las historias de portada de los periódicos cambiaban de "Bike-Lash" a "Bike City". La demanda de Citi Bike, en términos de uso y expansión a nuevos vecindarios, es innegablemente fuerte.

Kate Fillin-Yeh : No creo que esperara hasta qué punto se convertiría Citi Bike en una parte de la vida diaria de la ciudad de Nueva York: un niño pequeño aprendiendo a andar en bicicleta con sus padres siguiendo una Citi Bike; una dama con un bonito traje y tacones andando en bicicleta por Broadway; un chico de la construcción que se dirige a casa.

Pedro Hoban : No puedes ver un programa de televisión o una película en Nueva York sin ver las bicicletas y las estaciones de Citi Bike. Lo más destacado fue probablemente cuando se eliminó una Citi Bike en Sharknado 2.

doug gordon : Recuerdo que en un momento, mientras atracaba una bicicleta en Carmine Street en West Village, noté que una pareja luchaba por sacar una bicicleta; solías tener que levantar el asiento y tirar para soltar una bicicleta, un movimiento que no era todo. que intuitivo. Fue el actor Hugh Jackman y su esposa, Deborra Lee-Furness. Me ofrecí a ayudar; Todavía puedo escuchar a Hugh decir: "Gracias, compañero" con su acento australiano. Solo en Nueva York, niños, solo en Nueva York.

Kate Fillin-Yeh : En muchos sentidos, Citi Bike es un gran ejemplo de una asociación público-privada verdaderamente funcional. A diferencia de las ciudades donde los fondos para equipos o actualizaciones tienen que pasar por el proceso político o las prioridades presupuestarias de la ciudad, debido a que tenemos un socio del sector privado, Citi Bike ha crecido significativamente. Hemos conseguido nuevos equipos y software actualizado.

Janette Sadik Khan: 180 millones de viajes después, sin ningún financiamiento gubernamental, Citi Bike se ha convertido en la red de transporte de más rápido crecimiento del país con viajes diarios que superan el número de pasajeros en autobús de muchas ciudades estadounidenses.

Alex Engel, excoordinador comunitario del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York : Citi Bike realmente abrió los ojos sobre cómo las bicicletas pueden ser un medio de transporte, no solo una recreación. Creo que es seguro decir que Citi Bike generó mucho apoyo político para más carriles para bicicletas, más rutas para bicicletas e impulsó una gran demanda de infraestructura de mayor calidad.

Janette Sadik Khan : Ahora hay 1,500 millas de carriles para bicicletas. 400.000 personas andan en bicicleta en la ciudad de Nueva York diariamente, el triple de la cantidad de vehículos que usan el BQE.

Shabazz Stuart, director ejecutivo de Oonee y miembro de la junta, StreetsPAC : En mi camino a casa un sábado por la mañana, no mucho después del lanzamiento del programa, me di cuenta de que mi línea de metro estaba caída. Detesto los autobuses de enlace y no quería gastar el dinero en un taxi. Entonces, me di cuenta de que había una tercera opción. No hay nada como andar en bicicleta por la ciudad al amanecer.

Clarence Eckerson, Películas callejeras : Citi Bike ofrece una gran flexibilidad en su día. Podría tomar el transporte público a la ciudad porque el clima es horrible, pero luego se aclara y quiero satisfacer el impulso de ir en bicicleta a casa.

Sarah Kaufman, directora ejecutiva interina del Rudin Center for Transportation de NYU : En la primavera de 2020, vimos un aumento en los viajes de Citi Bike. Rápidamente quedó claro que el programa estaba satisfaciendo la necesidad de los neoyorquinos de salir de sus apartamentos, una forma de socializar de manera segura. Los trabajadores esenciales usaron sus nuevas membresías gratuitas de Citi Bike para ir a trabajar.

Shari Brown, cofundadora y directora de marketing de Good Company Bike Club: Cuando comenzamos nuestros viajes durante la pandemia, queríamos elegir un área muy centralizada para reunirnos. Elegimos el Museo de Brooklyn porque algunos de nosotros fuimos a la escuela secundaria justo al final de la calle. Hay un muelle de Citi Bike justo al lado del museo y desde que creamos estos paseos 'ven uno, vengan todos', no todos tenían una bicicleta, se volvió muy fácil para las personas tomar una Citi Bike e ir con nosotros.

Rose Uscianowski, organizadora de Staten Island y South Brooklyn, Alternativas de transporte: Mi recuerdo favorito de Citi Bike fue andar por el entonces nuevo carril para bicicletas del puente de Brooklyn unos días después de su apertura. Viajaba desde mi antiguo departamento en Bed-Stuy a la terminal de ferry de Whitehall para una reunión en Staten Island, y mi bicicleta estaba en la tienda. Me impresionó la enormidad del único carril que habíamos recuperado de los autos. La capacidad de usar bicicletas compartidas en una infraestructura dedicada y segura convirtió lo que podría haber sido un viaje miserable en uno excelente.

Kate Fillin-Yeh : Debe haber un énfasis en las operaciones para garantizar que las bicicletas se mantengan y reequilibren más rápidamente. Todavía es frustrante cuando quieres una bicicleta y no hay ninguna en varias estaciones en un área.

Clarence Eckerson:El sistema de solo muelle funciona bien, pero a medida que se expande más hacia otras partes de Queens, Brooklyn y el Bronx, la menor densidad puede requerir bicicletas sin muelle para que sea una opción real para las personas.

sarah kaufmann : Existencialmente, la ciudad de Nueva York debe decidir si Citi Bike es una forma de transporte público. Si es así, la ciudad subsidiaría su expansión a lo largo de los cinco condados, aumentando el acceso y la equidad.

Shari Brown: No puedes convertirte en una ciudad de bicicletas sin tener muelles para bicicletas en toda la ciudad. Estoy pensando en lugares como Brownsville y Canarsie.

Jim Burke, cofundador de la Coalición de Calles Abiertas de la Avenida 34: Tenemos que acelerar el proceso. Finalmente, después de diez años, los vecindarios más densos de Queens están recibiendo Citi Bikes. Aquí en Jackson Heights, nuestros autobuses y trenes subterráneos están repletos y están muy centrados en Manhattan. Citi Bike es la solución. Puedo llegar a Brooklyn mucho más rápido y puedo usar pedales asistidos si es un viaje largo.

Rosa Uscianowski:Necesitamos mejores y más amplios programas de tarifas con descuento.

Alex Ángel : También analizaría detenidamente los precios y las formas de estructurar precios que hagan que las bicicletas eléctricas sean asequibles para más viajes; las tarifas por minuto ahora pueden comenzar a acumularse.

Shabazz Stuart: Me gustaría averiguar cómo integrar el sistema con OMNY. Sería una excelente opción para los pasajeros a pedido que no tienen una suscripción. Si bien no era posible con la MetroCard, las transferencias Citi Bike-metro son conceptualmente posibles con OMNY.

Jon Orcut: Encontrar un modelo de negocio próspero y que funcione para compartir bicicletas ha sido un desafío todo el tiempo, en todo el mundo. Nunca he sido fanático del hecho de que Citi Bike ahora es propiedad de una empresa que impulsa los viajes urbanos en automóvil al socavar los servicios de tránsito y taxi tradicionales y que, como resultado, continúa perdiendo grandes cantidades de dinero. No sé si hay una respuesta fácil.

doug gordon : ¿Qué sucede si Lyft se hunde o decide que operar Citi Bike no funciona? ¿Otra empresa tomará el relevo o nuestro actual alcalde o uno futuro tendrá que municipalizar el sistema?

Jim Burke: Citi Bike es un bien público. Me gustaría que la ciudad lo administrara como una empresa de servicios públicos para que pueda recibir fondos del gobierno para ir a áreas que no serán rentables pero sí útiles para los residentes.

Sara Kaufman:También necesitamos la infraestructura para proteger y alentar a los ciclistas, como un conjunto de autopistas para bicicletas en toda la ciudad, una infraestructura realmente separada para evitar conflictos entre bicicletas y automóviles.

Janette Sadik Khan: Así como tuvimos una revolución en la construcción de carriles para bicicletas en la última década, necesitamos una nueva revolución con más carriles y más anchos para acomodar al creciente número de ciclistas, y teniendo en cuenta las diferencias de velocidad entre las bicicletas convencionales y las eléctricas y scooters.

sarah kaufmann : Quiero ver más opciones para los ciclistas: bicicletas de carga para transportar niños en edad escolar y comestibles; bicicletas adaptadas, como bicicletas de mano, para personas con discapacidad; y asientos especializados para que los niños pequeños viajen en la parte trasera.

doug gordon : Hemos incorporado mucha tecnología a las bicicletas desde que se inventaron en el siglo XIX, desde el desviador hasta la asistencia eléctrica, pero el diseño fundamental sigue siendo el mismo. Así que esto podría decepcionar, pero dudo que veamos hoverbikes o algo por el estilo. Pero al ritmo que avanza el cambio climático, tal vez veamos gente remando en la 8th Avenue en Citi Boats.